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编者按 本文摘自原铁道部副部长、中国工程院院士，时任中国援建坦赞铁路工作组三机队代副组长孙永福的长篇自传。1970年3月，铁二局奉令派员赴非洲实地考察并同步在国内组织援建施工队伍。孙永福院士回忆：在整个援建过程中，铁二局派遣人员最多，担负的施工任务最艰巨。
1973年7月初，由我带队同其他四位干部一起乘坐巴基斯坦航空公司班机，从北京飞往坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。出国前，由铁道部外事局、援外办在北京对援坦赞人员进行了培训，提出了严格的纪律要求。尽管北京天气炎热，但我们都身穿定制的深色毛料中山装，在候机厅长椅上正襟危坐，连衣领上的风纪扣也不敢解开。飞机经我国新疆维吾尔自治区上空，在巴基斯坦首都伊斯兰堡机场降落，跑道上热浪滚滚，候机厅也闷热难耐，大家浑身流汗。这时，我想到出发前铁道部外事局让我带着一张5英镑纸币，立即给大家买了汽水解渴。大约1小时后登机，飞机经卡拉奇飞越印度洋，抵达坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆机场。刚下飞机，我就因发高烧住进了铁路医院。两天后，我到驻在坦桑尼亚西部姆贝亚的中国援建坦赞铁路工作组报到。工作组下设四个组：办事组、生产组、后勤组、政工组。我被分配到办事组，主要负责收集工程信息和进行调查研究。
20世纪60年代，非洲民族解放斗争风起云涌。坦桑尼亚、赞比亚先后独立，迫切希望发展民族经济。为修建铁路，他们寻求西方一些国家支持，也找过苏联和世界银行，都未能如愿。最后他们把求助的目光转向东方，得到中国领导人的积极回应。中坦赞三国领导人作出了修建坦赞铁路的伟大决策。
坦桑尼亚位于非洲东部，自然资源丰富，多个野生动物保护区、乞力马扎罗山（海拔5895米）和东非大裂谷等皆为旅游胜地，以农业为主，工业不发达。赞比亚是非洲中南部内陆国，经济结构单一，以矿业为主，素有“铜矿之国”美誉，旅游资源有维多利亚瀑布和野生动物园。坦赞铁路自坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆至赞比亚的新卡皮里姆波希，全长1860.5公里，其中坦境975.9公里，赞境884.6公里。由铁三院完成全线勘测设计任务，技术标准为单线，轨距1067毫米，最小曲线半径200米，最大坡道20‰，由内燃机车牵引。全线工程自东向西分为五段推进：坦境内达姆段（达累斯萨拉姆至姆林巴)，长502公里；姆马段（姆林巴至马坎巴科)，长156.9公里，线路穿越东非大裂谷，地形地质复杂，工程最为艰巨；马通段（马坎巴科至通杜马），长317公里；赞境内通谦段（通杜马至谦比西河桥），长330.6公里；谦卡段(谦比西桥至新卡皮里姆波希)，长554公里。1970年10月26日正式开工，1975年10月23日全线通车。1976年7月14日线路正式移交给坦赞两国政府，由坦赞铁路局经营管理。
1974年坦赞铁路建设中，孙永福在赞比亚姆库希留影
坦赞铁路是我国最大的对外援助项目，由中国援建坦赞铁路工作组在坦赞组织实施。铁道部从机关到各工程局、设计院、铁路局、机车车辆工厂及部属各单位，都选派了优秀职工参加坦赞铁路建设和运营管理工作。铁二局组建了第三、第四、第五机筑队，隧道工程队及电力安装队等，共计11324人（第一批8113人，第二批3201人)，是援建坦赞铁路的主要施工力量。我到达坦桑尼亚时，正在铺设坦桑尼亚境内最后一段钢轨。1973年7月22日铺轨到达坦赞两国国境，在海关广场举行了庆祝坦赞铁路铺轨过境大会。坦桑尼亚总统尼雷尔、赞比亚总统卡翁达、中国驻坦桑尼亚大使李文耀、中国驻赞比亚大使李强奋及邻国贵宾出席。卡翁达总统摸着进入赞比亚境内第一组轨排，激动地说：“终于把你盼来了！”
铺轨跨过国境站之后，赞比亚境内铁路工程进度加快。1973年11月，我向中国援建坦赞铁路工作组组长布克同志汇报，作为年轻技术干部，希望到基层锻炼。布克组长表示支持，批准我到三机队工作。三机队是铁二局派遣队伍之一，1970年11月到达坦桑尼亚后，首战是应急支援达累斯萨拉姆至姆林巴段施工，第二战是奋战姆林巴至马坎巴科段“烂泥塘”。在完成坦桑尼亚境内施工任务回国休假后，部分职工重返赞比亚姆库希投入第三战，负责坦赞铁路最后一段工程，即赛伦杰至新卡皮里姆波希段295公里施工任务。我到三机队向政委张明德和队长宋起凤报到后，被安排主管生产组，负责施工组织和施工技术工作。总工程师谢淮昌、副总工程师唐立华向我介绍了管段工程情况。我看完设计文件，查看了全段现场，研究了施工部署。三机队管段内地形比较平缓，地表水系发育，线路多次跨越大北公路，因此桥梁多，软土地基多，是全段技术难度大的控制工程。
我在施工部署中特别强调采用先进技术，更要重视严格管理，使工程质量经受住历史考验。桥梁基础大都采用钻孔灌注桩，防止塌孔是关键，因此全部采用钢护筒。跨公路立交桥施工不能影响公路正常运输，设计单位研究采用钢混结合梁结构，我认为是个好方案。我们先在桥位架设钢板梁，在钢板梁上就地灌注钢筋混凝土桥面板，使钢板梁与钢筋混凝土桥面板形成一个整体结构，共同承受列车荷载。线路通过沼泽地时，采取多种措施修建软土路基。最困难的是鲁西瓦西湖畔路堤，不仅基础要牢、堤身要强，而且要隔水防渗，我们采取综合措施治理，质量优异，效果良好。1974年9月，赞比亚总统卡翁达率领40多位官员视察地区工作，对湖畔路堤工程质量高度称赞。
; 坦赞铁路在终点站新卡皮里姆波希，要与赞比亚既有铁路接轨，有两处线路与大北公路交叉。经研究，决定将公路干线改造抬高，使公路以桥梁形式跨越坦赞铁路。这个要求很高，因为公路改造修建立交桥时，必须先建临时公路保持畅通，同时公路改造必须按英国标准达标。我认真学习英国公路标准，制定了三条措施：一是认真处理地基，达到承载标准；二是选用好填料，分层填筑砂砾石土壤，用振动压路机碾压密实；三是强化路基顶层，采用砾石土加气化石灰洒水碾压。路基建成后，用40吨载重汽车在路基顶面行驶，没有一点车辆压痕。在路基检验合格后铺设沥青路面。我们向有经验的外国技术人员咨询后采用了改性沥青。沥青路面虽然很薄，但强度、弹性、韧性都很好。公路改造全部达到英国标准要求，赞比亚交通部顺利验收开通。
1975年6月7日，三机队管内铺轨任务已经完成。我见证了铺设坦赞铁路最后一根钢轨的情景。我们在坦赞铁路终点（即坦赞铁路与既有赞比亚铁路接轨点)立了一个里程标，上面用英文写着“坦赞铁路终点1860（公里）+543（米）”。
我在出国援建坦赞铁路的27个月中，工作再苦再累都不怕，最大的问题是十分想家。当时没有条件打国际长途电话，纸质信件也只能一个月一次，由外交部信使队集中递送。所以很难及时同家人沟通，更帮不上家里的忙。1975年10月，三机队管内工程顺利竣工，组织上安排我回国休假。虽然这时我很想飞到亲人身边，但我没有坐飞机，而是想亲自体验一下漂洋过海的感受。我主动要求搭乘明华号远洋轮船，从达累斯萨拉姆港出发，在印度洋航行。每天在轮船甲板上看天际线日出日落，景色十分壮观。偶尔看到海上有一艘轮船驶来，双方驾驶员都会友好地鸣笛致意，我们都站在甲板上注目相送。当时中美尚未正式建交，有时美国军机在中国远洋轮船航线上低空飞行进行监视，我们虽然有些紧张，但最终还是相安无事。在印度洋遇到风浪会产生巨大颠簸，使许多人眩晕、呕吐，不能进食。我虽然有头昏感觉，但精神尚好，也很愉悦。经过13天航行（包括在新加坡停靠），终于到达广州黄埔港，踏上祖国土地，同家人团聚。
援建坦赞铁路产生了极为深远的影响。在我国经济并不宽裕的情况下，中国政府慷慨解囊，提供9.88亿元人民币无息贷款，帮助修建坦赞铁路。五年建设期间，总共派遣职工5万余人次（施工高峰年1.6万人)，克服重重困难，为高质量建成坦赞铁路，做出了巨大贡献。有60多位中国职工牺牲，长眠在异国他乡。所有这些，都使世界了解中国，中国愿为发展中国家伸出援助之手。坦赞铁路已成为中非关系史的丰碑！
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